建设铁路绝对是一笔不的开支,特别是在二十年要建设至少5.7万公里的铁路的前提下。
一些丘陵地区还需要绕路,毕竟目前的技术可做不到长达几十公里的隧道,还是绕路更现实一点。
当然,还有一种解决方式,那就是遇山挖山,遇坑填坑,这也是目前各国铁路建设中比较常见的方式。
但这么做会加大人力和时间成本,除非是唯一的选择,要不然还是尽量避免。
好消息是,目前澳大拉西亚的资金还算充裕,筹集资金的方式和手段还有很多。
就算面临包括大运河修建的多个重大工程,也不用太过担心资金问题。
再不济也能发行国债,从民间筹集足够的资金,或者从其他国家贷款,反正诸多国家没有几年的功夫就要放弃金本位置了,他们的货币在几年后会经历大贬值。
其实事情也远远没有这么严重,毕竟世界各国对于修铁路还是很热衷的,民众们对于修铁路的欲望也是很强烈的。
完全可以采取分段承包的方式,将一些用于商业的铁路承包给民间,减少政府的开支。
这些商业铁路大多还是能赚钱的,只要有人从承包铁路中尝到了甜头,接下来的铁路建设也就不缺少资金了。
当然,一些山区的铁路还得政府来修建,毕竟这些地区的铁路缺少所谓的甜头,是赚不到什么利润的。
或许是马丁部长早有准备,赶在国庆节之前,一份崭新的铁路建设计划就已经新鲜出炉,并且送到了阿瑟的办公桌上。
在马丁部长的建设计划中,前五年的铁路建设围绕着首都特区和北澳大利亚州进行,完善这两个新增加的州级行政区的铁路。
这两个地区加起来至少要建设7000公里以上的铁路,正好能让澳大拉西亚的铁路总里程突破五万公里。
同时,对于目前铁路范围内的一些缺陷进行修改,以及完善澳大利亚东南部的铁路建设等等。
预计在五年之内,总共建设至少1.2万公里的铁路,平均每年建设2400公里。
按照澳大拉西亚近几年建设铁路的成本来看,每公里铁路的成本大约在4000-6000澳元,这也代表着每年至少花费上千万澳元的铁路建设费用。
不过考虑到去年澳大拉西亚的年收入已经高达2.087亿澳元,1000多万的铁路建设费用也不是什么大数字。
参考去年交通运输部门800万澳元的财政经费来看,今年应该提高到至少2000万,财政还是能维持盈余状态。
虽然在英国饶带头下已经降低谅国饶贷款,甚至最近两年都不需要偿还。
不过因为还有着美国饶赔偿的原因,澳大拉西亚政府还是有着不少的额外收入,用到铁路的建设上已经完全足够了。
当然,铁路建设能承包出去还是要尽
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